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鋰電池回收價格波瀾起伏,看行業發展變換
2022-06-21 16:12:44 :310

倒賣新能源車訂單可能已經不是新鮮事了,但是你一定不知道,在咸魚上搜索“新能源汽車電池”,竟然出現大量長期收購電池包的單子。

從前幾乎無人問津,到當下雷聲大作,動力電池回收真的火了?

行業內亂象叢生

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原材料漲價惹的禍


據EVTank披露,2020年中國市場鋰離子電池理論回收量為47.8萬噸,但是實際可統計的真實回收量僅為19.6萬噸,且其中較大部分被并不具備回收資的企業處理。

伊維經濟研究院研究部總經理吳輝認為,廢舊電池回收率明顯偏低,主要由于回收渠道不完善、缺乏市場監管等,大部分退役電池流入到非正規企業或個體手中,使得合規企業回收困難。

工信部于2016年制定了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》,并在2018年9月、2020年12月及2021年11月,先后公布了三批符合條件的企業名單,被業內成為動力電池回收白名單。

白名單上共有45家企業,也就是所謂的正規軍,具備國家承認的動力電池回收資質。但實際情況是,汽車生產企業、動力電池生產企業、報廢汽車拆解企業、4S店、換電模式運營企業等,都是動力電池回收的主要渠道。

企查查數據顯示,目前我國現存動力電池回收相關企業多達4.06萬家。2020年,我國新增動力電池回收相關企業3321家,同比增長142.94%;到了2021年,新增相關企業一下暴漲至2.44萬家,同比攀升635.17%。

這就造成了僧多粥少的局面,非正規軍不但搶奪貨源,同時因為運營成本更低,可以以更高的價格獲得貨源,無形中又擾亂了行業內部的有序競爭。


吳輝表示,之所以有大量的電池回收企業開始布局磷酸鐵鋰電池的回收,主要是因為鋰電池相關原材料尤其是碳酸鋰價格的快速上漲,讓原本并不具備拆解價值的磷酸鐵鋰電池可實現盈利。


簡單來說,就是動力電池原材料價格的大幅上漲,不僅提升了電動車價格的,也拉高了回收廢舊動力電池的經濟價值。

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最新數據顯示,截至2022年3月30日,電池級碳酸鋰報價51.75萬元/噸,較年初上漲了80%,較去年同期上漲近5倍;電解鈷報價56.25萬元/噸,較年初上漲15%,較去年同期上漲59%;電解鎳價格為21.94萬元/噸,較年初上漲42.9%,較去年同期上漲78.7%。誠然,俄烏沖突等地緣政治因素迫使大宗商品價格出現大幅波動,是動力電池原材料價格上漲的主要原因之一,不具備可持續性。但即便不考慮這部分因素,僅僅是新能源車市場需求的不斷提升,也在持續推動鋰價上行。


2021年,國內電池級碳酸鋰市場均價約為12.26萬元/噸,同比增長168.9%;氫氧化鋰市場均價約為11.41萬元/噸,同比攀升120.3%。

在原材料價格持續上漲的情況下,廢舊動力電池回收的價格也水漲船高。目前,三元材料回收折扣系數已經從去年年中的70%左右跳漲至140%,磷酸鐵鋰正極廢粉更是在1個月內價格翻倍。

東莞證卷指出,廢舊磷酸鐵鋰電池的價格,已經從2021年初的2000元/噸左右,增長至目前接近2萬元/噸,廢舊三元電池的回收價格已超過4萬元/噸,價值更高的鈷酸鋰甚至超過了10萬/噸。

很明顯,受原材料價格上漲帶動,電池回收價格已經出現了虛高。


不僅如此,對于白名單上的45家企業來說,面對非正規軍的攪局,企業需要付出比市場價更高的價格,才能獲得標的舊電池,通過犧牲利潤來維持貨源。如此一來,企業經營的風險進一步擴大。

東莞證券指出,目前國內廢舊動力電池的回收渠道建設并不完善,行業規范仍處于起始階段,國家對廢舊動力電池的回收尚未建立資質管理,行業內無序競爭、環保隱患等問題日益凸顯。

電池回收本就是高投入、高門檻的行業,只有健康發展的市場環境,才能避免出現良幣退藏、劣幣充斥的現象。

想要解決這個問題,便需要車企和動力電池企業在退役動力電池回收招標時,明確要求競買方為白名單企業。此外,也要進一步防止囤積居奇、投機炒作等不正當競爭行為。

此外,短期來看,動力電池回收比拼的是回收渠道。但是長期來看,隨著政策法規的逐步成熟,專利技術和回收工藝才是企業競爭力的體現。當建立起足夠高的技術壁壘,整個行業才會進入有序發展的階段。


千億風口來臨資本跑步入場

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如果不考慮循環壽命,只看日歷壽命的話,早期裝機的動力電池普遍情況下使用6年左右就會退役??紤]到我國新能源車銷量自2015年開始放量,首次突破10萬大關達到33.1萬輛。按照時間推算,第一批動力電池的退役高峰期已近在眼前。

EVTank聯合伊維經濟研究院發布的《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書(2022年)》顯示,2021年我國廢舊鋰離子電池的理論回收量高達59.1萬噸,其中廢舊動力電池的理論回收量為29.4萬噸。

根據EVTank的預測,2026年中國理論廢舊鋰離子電池回收量將達到231.2萬噸,理論市場規模將達到943.2億元。

當一個千億風口擺在面前,不僅產業鏈上下齊動,資本也蜂擁而至。

作為全球動力電池龍頭企業,寧德時代早在2013年便通過收購廣東邦普循環科技有限公司,涉足動力電池回收業務。目前,邦普循環已經成為中國動力電池回收處理全流程的技術標桿,是當前國內動力電池回收的兩大頭部企業之一。

寧德時代邦普一體化新能源產業項目于2021年12月正式開工。該項目總投資約320億元,整合磷礦、原料、前驅體、正極材料、電池循環利用等多個環節業務,覆蓋電池全生命周期。這意味著寧德時代在動力電池回收領域再落一子。

脫胎于長城汽車的蜂巢能源,在去年2月、7月、12月先后完成了A輪、B輪以及B+輪融資,融資金額分別為35億元、102.8億元、60億元。不僅如此,蜂巢能源還在1月和10月,分別與華友鈷業和巴斯夫簽訂了協議,將在動力電池回收利用方面展開合作。

作為中偉股份的全資子公司,貴州中偉循環在去年11月通過引入產業基金完成了增資擴股。在貴州生態環?;鹨?.8億元換得8.25%的股權后,貴州中偉循環的注冊資本由4億元增加至4.36億元。

同月,中偉股份還與韓國的SungEel Hitech公司簽署了戰略合作備忘錄,雙方計劃在歐洲開展電池回收、拆解及濕法冶煉項目合作。后者是一家電子廢物回收和精煉公司,電池回收網絡遍及韓國、中國、匈牙利、波蘭、馬來西亞。

此外,南通北新在去年3月完成了近億元A輪融資,由盈科資本領投。公開資料顯示,南通北新是一家動力電池再生利用解決方案提供商,核心客戶全部為前驅體、正極和鎳鈷行業頭部企業。


同樣在3月,國軒高科與合肥市肥東縣人民政府簽署投資合作協議,計劃在當地新建動力電池產業鏈項目。該項目包括動力鋰電池上游原材料及電池回收在內的生產基地,計劃總投資120億元,預計兩年內竣工投產。

去年8月,億緯鋰能與格林美簽署《10,000噸回收鎳產品定向循環合作備忘錄》。根據協議,前者將報廢的含鎳動力電池以及電池廢料提供給格林美,而后者將回收的鎳產品供應給億緯鋰能,進一步提升兩家企業所需關鍵原材料的供應保障能力。


隨后,孚能科技也與格林美簽署了戰略合作框架協議。根據協議,孚能科技全球供應鏈所產生的退役/廢舊動力電池及廢料,由雙方根據市場行情約定價格集中交付格林美回收、拆解、處置與利用,實現全生命周期溯源管理。

去年9月,西恩科技獲得數億元戰略投資,引入經緯中國、招商證券等多家新股東。該公司擁有危廢、鋰電綜合利用以及材料開發三大業務板塊,本輪融資后將加大新能源鋰電池材料資源再生利用技術的研發投入。

去年11月,格林美與瑞浦能源簽署合作協議。雙方將共同建立動力電池全產業鏈,實現鋰離子電池安全回收、貯存和綠色處置。成立于2017年的瑞浦能源,是世界500強企業青山實業在新能源領域進行布局的企業。

去年12月,華友鈷業與孚能科技簽訂戰略合作協議,就三元前驅體的采購與合作,廢料及廢舊電池回收,三元正極及三元前驅體的研制、應用與交流等方面進行約定。

此外,中航鋰電于去年9月拿到了120億元的股權融資;輝能科技則在10月獲得了3.26億元的戰略融資;贛鋒鋰業計劃建立每年可回收10萬噸退役鋰電池的大型綜合設備,通過擴充鋰電池回收業務產能繼續向下游拓展業務。

進入2022年,天能控股集團擬在江蘇濱??h投建年處理10萬噸廢舊鋰離子電池高值資源化回收利用項目,總投資30億元。金圓股份與盛大奇立簽署合作協議,拓展廢舊鋰電池回收網絡,開展廢舊鋰電池回收、梯次利用、再生利用合作。

容百科技與格林美達成合作協議,雙方將共同構建基于“鎳鈷資源開采—動力電池回收—三元前驅體制造—三元材料制造”產業鏈的戰略合作體系。天奇股份發與京東科技合作,打造鋰電池循環再利用生態體系。光華科技與地上鐵租車(深圳)有限公司合作,雙方將構建廢舊動力電池回收利用體系,

從二級市場的動作來看,動力電池回收確實火了,尤其是電池廠商們,可以用趨之若鶩來形容。主要也是因為回收再利用可以形成產業閉環,提升企業的降本空間,讓商業模式更加多元。


實上,汽車廠商們也在積極布局,如國內的比亞迪、北汽新能源、廣汽新能源,還有海外的大眾、梅賽德斯-奔馳等等。

總而言之,動力電池回收再利用已經成為新能源汽車產業下一階段的發展重點。但目前來說還處在起步階段,還有政策法規、技術規范、溯源機制、網點合規等多重問題需要解決。

總的來說,風口提前到來確實讓很多問題暴露了出來。但這并不是壞事,及早發現及早解決,能夠更快推動我國新能源汽車產業的發展。畢竟我國動力電池原材料對外依存度過高,回收再利用可以緩解上游供應緊缺的壓力,也有利于國家能源安全。

仲寅照明是重慶鋰電池回收專業梯次利用企業。


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